“我很快就要辞职了，这半年来，公司里有很多年轻人离开了，他们大多是80年代末90年代初出生的，是高管团队的骨干。”某日系领先汽车企业在华负责人肖倩7月下旬对第一财经记者表示。

小倩的第一选择是加入新造车企业，第二选择是转行，在快消品、保险等行业寻找机会。采访中，记者注意到，近半年来，包括德系、日系、美系车企，以及一些豪华品牌在内的合资车企，都有年轻员工频繁离职。

一些年轻员工虽然没有辞职，但职业心态已经发生很大变化。一家德资合资车企的工程师徐晨告诉记者，最近他和来自不同合资企业、豪华车企的同学见面时，第一句话就是“有没有什么工作推荐？”

“我大学毕业时，能加入一家领先的合资车企是最好的选择，工资高，平台大。但从2018年开始，工资连年下降，公司发展不明朗，内部上升通道越来越窄。”徐晨说。

一位国产车企营销高管表示，“出逃”的年轻人虽然不能代表所有年轻员工，但这种现象在几年前是难以想象的。就在5、6年前，合资车企还代表着相对高收入、稳定工作、舒适生活。但如今，随着燃油车市场的衰落、国产品牌和豪华品牌的兴衰，合资品牌的市场份额已连续5年持续下滑，中端合资车企生存极为艰难。

今年上半年，自主品牌的市场份额恢复到了42%。在不久前的汽车论坛上，长安汽车总裁王军等多位车企高管都乐观地认为，未来5年自主品牌的市场份额将超过50%，在新能源市场的份额将超过70%。

中国的新能源汽车路线图从政策和市场两个方面都已经明确即使战略游戏，但合资车企在新能源、自动驾驶、智能座舱等方面普遍落后。

“这几年，现代、福特、雪铁龙倒下了，慢慢通用、大众也会跟上搞笑动画片，日系品牌能拿到保守客户的订单，会坚持得更久。”上述市场主管说：“年轻人既是消费者，也是价值创造者，年轻人开始离开合资车企，这个现象本身就很能说明问题。”

合资车企已成“围城”

徐晨还记得2014年他加入某合资整车厂内燃机部门时，HR对新员工说的一句话：“工作前三年，我保证你们的工资在同学里都能排在前三名。”

HR没有撒谎餐饮服务，徐晨的同学们，没有进入汽车制造行业，第一份工作年薪一般也就四五万，而2014年，徐晨的年收入接近20万，在同学中算是佼佼者了。

“我是个幸运儿，来面试的一批同学中，能留下来的没几个。而且工作头几年，我的收入比那些没进整车厂的同学高很多。刚开始同学聚会的时​​候，大家都叫我请客，因为我的收入最高。”徐晨在谈及刚参加工作时，分享了这个小细节。

但近年来，情况发生了明显变化。“我参加工作快7年了，收入增长不多，特别是最近3年，不仅没怎么增加，甚至还减少了。”徐晨说，以前年收入比他低很多的同学，如今收入都超过了他，有的甚至进入了管理岗位，前途一片光明。

在合资汽车公司工作了7年的徐晨，晋升希望不大。一方面，传统汽车公司流程体系完善，等级观念浓厚，在一把手和工龄较长、级别较高的后备干部晋升之前，“新人”很难获得晋升机会。另一方面，合资汽车公司中层以上管理岗位，大多是股东方派来的员工，也就是和母公司签过合同的员工，和合资公司签过合同的员工，晋升机会相对较少。

“和我同一批进来的一个同学，当了两年干部预备役，觉得没什么希望，去年跳槽到机器人公司虚拟偶像，我连干部预备役都不是，更别说希望了。”徐晨说。

更让徐晨焦虑的是自己的专业方向。2014年，内燃机部门还是“抢手货”，但7年后，也就是2021年，内燃机已成为夕阳产业。“部门里还有一些老人，等他们退休，我估计我们部门就没了。”徐晨说。

在收入和升迁都处于停滞状态时，徐晨确实考虑过外部机会。但尴尬的是，他所从事的内燃机专业似乎已成为即将被淘汰的“老产品”，相应的工作机会并不多，同时，这几年合资车企的光环也远不如以前。

五六年前，合资车企的经理或主管跳槽很容易，吉利、奇瑞吸纳了一大批合资车企的人才，职位和收入都得到了提升。但随着近年来竞争关系的变化，自主品牌开始蚕食合资品牌的市场份额餐饮管理，自身的人才培养体系也逐渐成型，曾经在合资车企成熟过程中充当“螺丝钉”的员工，与有国产车企背景和新势力车企背景的竞争对手相比，不再具有明显优势。

“面试过程中，用人单位总会问到你之前做过的一些工作，但实际上我们的工作很多都是本土化的，技术都是海外的，我们无法接触到核心，很多工作都是跟供应商一起做的，能说的或者真正出彩的地方并不多。另外，跳槽无非就是追求更好的收入和职位，但一时晋升无望，没有相应的管理或者独立项目管理经验很难给面试官留下深刻印象。”徐晨说。

徐晨介绍，与他同期入职的一位同学2017年跳槽到了一家自动驾驶公司，当时的他无法理解，为什么同学放弃大公司的工作机会，而去了一家看上去不稳定的创业公司。

“现在回想起来，我同学的选择是对的，转型做自动驾驶比做内燃机有前途多了。”徐晨告诉记者，和他同期进公司的年轻人中，有一部分离开了汽车行业，转行做了医疗器械、保险等行业。这两年，不少年轻人离开了公司，留下来的一些人也有些慌了。

“以前大家对兼职都比较隐秘，现在有些人会在上班时间‘顺便’推销保险或其他金融产品，甚至有人在办公室里公然给猎头打电话。”徐晨说，他目前在同济大学读硕士，毕业前不会辞职，读完硕士后可能会转行。

“合资品牌代言不再受欢迎”

2014年大学毕业后，沈康加入了一家知名的内燃机咨询公司。虽然收入不高，但这段经历为沈康打下了扎实的专业基础，提供了良好的职业背书。在内燃机咨询公司工作3年后，沈康加入了国内某豪华品牌的研发中心，继续从事内燃机研发工作。

沈康的职业轨迹与他原本的个人职业规划十分一致：从乙方（内燃机咨询公司）到甲方（主机厂）爆笑校园，再到主机厂任职，实现专业知识、收入、职位的不断提升。然而计划永远赶不上变化，汽车行业正在经历电动化、智能化大变革。对于不到30岁的沈康来说，日渐没落的内燃机让沈康一时之间看不到出路。

好在公司自身的战略调整帮助申康实现了转型。2020年，这家豪华车公司开始了电气化转型。申康所在的内燃机测试部门在完成上一代内燃机的开发后，整体转型向电气化方向发展计划生育政策，开展三电相关测试工作。

“客观来说，从内燃机转三电系统，在测试上没有太大区别，一些理论知识需要重新学习，毕竟化学能和电能的工作原理不一样。”沈康说，虽然从内燃机领域转行到电气化领域，给工作带来了新的挑战，但他希望借助公司的业务调整，给自己加上电气化相关的背书，实现职业转型。

专业领域从内燃机转向电动汽车后，沈康的心态也发生了变化。他原本打算“忠于一家公司”，用忠诚和时间换来职位和薪资的提升。但以特斯拉、蔚来为代表的新势力崛起，跳槽激励力度加大，让沈康看到了新公司在产品和用户运营方面更多的创新玩法，以及更快的晋升加薪路径。

沈康近期购买了一辆蔚来EC6作为自己的座驾，并以车主的身份体验了这支新势力的产品和服务。

“从产品智能化、服务、粉丝圈运营等方面来看，蔚来确实跟我们不是一个档次的。从产品机械品质来看，传统车企还是有优势的，但这在未来会不会像内燃机一样被淘汰？未来的用户会不会更看重智能化、服务，而不是机械品质？”沈康说。

沈康的同学崔健大学毕业后就进入了一家合资车企的用户分析部。无论是电动车还是燃油车，都需要做用户分析相关的工作。在同事们眼里，崔健无论是留在合资公司，还是寻找新机会，应该都不会遇到太多问题。

但事实并非如此。“这叫用户分析，但我们和用户割裂开来，拿到的用户数据基本都是第三方调研机构的调研报告，我们一年甚至几年接触的真正用户也只是有限的几次，大家都在办公室，拿着调研报告，在领导的思维指导下，做所谓的用户分析。产品怎么可能满足用户需求呢？”崔健告诉记者，这样的用户需求和实际的用户需求是脱节的。早在2017年，他们就提出要为这款车搭载本土化的中国车机系统，提升产品在智能化方面的竞争力。

在国内经过一轮轮的汇报后，海外母公司还是不同意这个观点。当智能化趋势已经非常显著时，海外母公司才反应过来，原来这已经不再是一个亮点。在崔健看来，冗长的汇报流程，加上中外市场的差异，让他们推动一些产品的改进和本地化优化变得异常困难，很多简单的本地化项目更像是在中国简单的OEM，而非联合开发。

同时，冗长的汇报流程也使得崔健把大量的精力放在了制作精美的PPT上，而不是研究用户需求。

“我们的报告一般都是给技术人员、专业管理人员看的，说清楚我要表达什么、我要做什么就够了。但领导很在意报告的形式，他们知道我要表达什么，但可能会觉得我的材料不好看，需要改一下格式。我以前做一个项目的时候，领导改了好几次，他改的不是内容，而是格式，他们会很注重这些细节。”崔健认为，这种氛围让真正在公司里做技术、做事的人变得不受重视。前几年，汽车市场好的时候，大家的收入都还可以，外面也没有更好的机会。但前一两年，公司遭遇了很大的下行压力，收入水平随着销量的下滑而下降。在收入和个人发展都不理想的情况下，很多年轻人选择了离开。

相比几年前，合资品牌的专业代言已不“吃香”。一位广州汽车猎头告诉记者，6-7年前，在成熟体系内工作的合资车企员工确实竞争力很强，但到了2018、2019年，拥有更多独立工作经验的中国品牌车企员工却比合资车企员工“吃香”。

一位合资汽车企业高管此前对第一财经记者表示：“2018年我在思考一个问题，在合资企业呆久了的人，没有经历过从头到尾造车的完整过程，实践能力远远落后于自主品牌。纯合资背景、纯外资企业背景的管理者，内心很是忐忑，这是行业和市场价值观变化带来的个人焦虑。”

“有想法的年轻人都在离开，一些年龄相仿跳槽的同事，普遍薪资涨了1.5倍，既在传统车企工作，也在造车新势力工作。”崔健说，自己面试过途虎和几家造车新势力，但因为薪资或者能力问题，最终都没有拿到合适的offer。“我会继续面试，等有合适的机会再走。”

“最大的挑战是彻底改变自己”

小茜出生于上世纪80年代末，大学毕业后就职于一家日本知名汽车厂商，在公司附近买了房，孩子也在附近上学。离开工作了近10年的公司让她感到压力很大。虽然造车新势力的薪酬更高，但稳定性远不如她所在的公司，这意味着未来的“不确定性”增加了。

小倩的同事莉香在2020年底离开了公司，小倩最近和莉香交流频繁，发现公司里很多其他同事也在和莉香讨论辞职的话题。

“日系车企最大的优势是稳定就业在线，最大的劣势也是稳定。”肖谦表示，日系车企崇尚稳健发展，市场好的时候不激进，市场不好的时候也不过于激进。长期的稳健状态使得公司的人员结构过于稳定，“70后”、“80后”占据着关键岗位，年轻人机会相对较少。

今年上半年，公司出台了新规定，将原本分开的职称晋升和职务晋升合二为一，只有先取得更高级别的职务才能申请晋升，这让小倩感到晋升难度加大，也更加坚定了她离职的意愿。

虽然肖倩对日系车企的未来比较乐观，但她对合资车企整体的前景并不看好。原因一是来自豪华品牌和国产品牌的挤压，二是日系车企的产品决策大多在日本总部做出，“总部的领导既感受不到也理解不了中国市场的快速变化”，三是新能源汽车转型的挑战。

“现在很明显日系车上升势头放缓，相比大众、通用可能更稳健一些幸福生活，但三年后会怎么样就很难说了。”肖倩认为，整个合资汽车行业都面临着“国产替代”的压力，如果以10年的时间线来看，国产品牌将主要聚焦七八万以下的市场，那时合资品牌不仅有品牌光环，技术先进性和产品品质也会比国产品牌更好。

但如今，合资品牌已经失去了品牌光环，自主车企不仅在技术和产品品质上追上来，产品配置也比合资对手更丰富、性价比更高。从企业管理上看，双方股东争夺控制权的合资车企管理摩擦大、效率低下，而自主品牌的决策效率和执行力要强得多。“自主品牌的成本控制能力比你高，决策速度也更快笑话视频，只要自主品牌的产品造型能力在线，顶级合资还能靠品牌力防守，中端合资就得步步退让。”肖倩说。

她认为，长城汽车、吉利汽车、比亚迪汽车等股价去年以来持续飙升，核心逻辑并非新能源，而是国产品牌对合资品牌的替代。“上汽、广汽、长安汽车的销量超过长城汽车和比亚迪，但市值和股价却低很多，因为这轮上涨背后的逻辑是国货崛起，主要依赖合资的汽车集团不受市场青睐。”

小茜不看好自己日系合资车企的另一个原因是新能源。相较于美系车，日系车企普遍拥有HEV混动技术，因此短期内受碳排放压力相对较小。但长期来看，如果新能源车销量上不去，日系车企就只能依靠不被市场接受的三缸机来降低排放。然而在智能电动汽车领域，日系车企动作缓慢，理念落后。

丰田汽车目前还没有认识到纯电动化的趋势，但肖谦认为，从其他公司的统计数据、用户调查和实际表现来看，智能电动的赛道已经确立。“现在的消费者，想买的不是一个代步工具，而是一个科技属性很强的玩具”，肖谦说。

上半年，国内燃油车销量小幅下滑，但新能源汽车销量却大涨201.5%合资公司，达到120.6万辆，接近2020年全年新能源汽车销量。此外，今年上半年新能源汽车市场占比达到10%，而去年同期约为6%。

“过去网约车占新能源汽车销量的近70%，今年几乎全部被私人用户购买，这是最可怕的事情。”肖倩说。

合资车企的产品定义通常由外方主导，产品定义部门设在欧洲、美国或日本，参考数十年甚至上百年的经验，预测用户需求，定义下一代产品。然而，在中国智能电动车市场，他们却遭遇了前所未有的挑战，核心在于购买智能电动车的用户和传统燃油车用户几乎是完全不同的人群，需求完全不同，而且才诞生没几年，总部设在中国以外的车企根本无法了解，也没有经验可以参考。

肖千认为，这是通用、大众的电动车打不过比亚迪，奔驰、宝马、奥迪的电动车打不过蔚来的关键原因。

去年，大众交出了应对智能化、电动化挑战的“答卷”：ID.4。这款车在欧洲取得了成功，但在中国的销量却很平庸。2022年，丰田、日产、本田也将推出面向新时代的纯电动车。

不过，纯电动汽车如何销售，对于上述合资企业来说，仍是一个问号。

“丰田、日产、本田在中国的销量都是百万辆，而这一百万辆依靠的就是现有的上游供应商、下游经销商模式。日系车企强调上下游供应商、经销商是合作伙伴，丰田甚至把‘丰田生产方式’延伸到供应商、经销商。未来在新能源的冲击下，如果全部采用直销模式，全国近千家经销商网点是不是就要荒废了？”肖倩说，在日系车销量还在上升的当下，加速电动化相当于一场彻底的革命，这是最大的挑战。