1978年的中国市场，“合资汽车公司”一词似乎还很新鲜，充满希望。

当时，我国汽车工业已经历经二十多年的发展，虽然已经形成了比较完善的工业生产体系，但与日本、欧美等国家相比还存在不小的差距。

为了弥补差距，国家开始邀请全球汽车企业，试图“以市场换技术”，中外合资合作模式很快在国内市场推行。

随着1982年第一家中外合资汽车公司北京吉普的正式成立，我国汽车市场迎来了合资大爆发的浪潮，一汽大众、长安铃木、广汽讴歌、广汽三菱等多家合资汽车公司相继成立爆笑校园，这些合资企业在带领中国汽车工业实现跨越式发展的同时也占据了国内汽车市场销量的主导地位。

四十年后，随着我国汽车工业由燃油车时代向新能源汽车时代转型，这些曾经占据销量主导地位的合资汽车企业，在国内汽车市场上渐渐变得冷清。

近日，广汽集团宣布，拟对广汽三菱及广汽三菱汽车销售有限公司实施股权调整等重组事项。重组完成后，广汽三菱将成为广汽集团的全资子公司，原工厂也将归属广汽Aion，生产其电动车产品，这也意味着广汽集团与三菱汽车的合资征程正式落下帷幕。

广汽三菱重组公告，公告截图

广汽三菱并非唯一一家走向末路的合资车企，据联讯出行不完全统计，长安铃木、东风雷诺、广汽讴歌等合资车企均已宣布退出中国市场。看到合资车企退出市场的趋势还在继续，业界普遍认为“旧合资时代已经终结”。

就在“老合资”时代即将落幕之际，一股“新合资”时代的热潮正迅速涌向国内新能源汽车行业。

日前，新能源汽车公司零跑汽车发布公告称，Stellantis集团拟投资约15亿欧元收购其约20%股权，双方还将成立合资车公司，其中零跑汽车提供技术和生产能力，Stellantis提供全球市场销售资源。

此次合作是继今年7月小鹏汽车与大众、上汽集团与奥迪合作之后，国际传统汽车巨头寻求与国内造车新势力建立合作的又一范例。在具体合作方式上游戏引擎自助火锅，传统巨头车企以增资扩股和海外市场资源，换取国内车企提供的技术和平台资源。

因此在业内人士看来，随着我国新能源汽车产业发展取得“换道超车”优势，我国汽车产业已进入与海外传统车企“用市场换技术”的“新合资”时代。

由此可见，四十年来，我国汽车工业不仅实现了从燃油车时代向新能源汽车时代的转型，也推动了从“老合资”时代向“新合资”时代的转变。那么，这种转型是如何发生的？“新合资”模式会成为未来的发展趋势吗？

合资车企纷纷退出市场，“老合资”时代即将终结

经过半年的动荡，广汽三菱终于迎来了最终的结局。

根据广汽集团发布的《广汽三菱重组之关联交易公告》，公司已批准广汽三菱与广汽三菱汽车销售有限公司重组，根据协议，广汽集团将分别以人民币1亿元收购三菱汽车株式会社和三菱商事株式会社所持有的广汽三菱30%和20%的股权。

本次股权变更后，广汽三菱将成为广汽集团的全资子公司，前者的工厂生产线设施将供广汽旗下高端新能源品牌广汽Aion使用，增加自身产量，扩大产能。

上述收购完成后，三菱汽车将正式退出中国市场，广汽三菱的合资关系也宣告结束。针对广汽三菱众多车主及员工，品牌方也做出了妥善安排，如继续提供车辆维修、质保等售后服务；对于员工，也将给予补偿及岗位安排。

对于广汽三菱会遭遇如此结局，业界并不意外，毕竟早就有迹象显示这一点。今年4月，媒体曝出广汽三菱多个官方账号停止更新；次月，三菱汽车社长加藤隆雄在日本媒体发布会上证实了广汽三菱停产传闻，并表示“在中国面临困难，将按计划于6月重启生产”。

但从销量来看，广汽三菱自今年5月份以来销量一直为零，甚至更早之前其产销量就已经大幅下滑。

2023年广汽三菱销量走势，数据来源于乘联会、联鲜旅游地图

事实上，广汽三菱并非第一家退出中国汽车市场的中外合资汽车企业。

早在2018年，长安汽车就发布公告，结束与铃木汽车的合资关系。根据当时的协议，铃木汽车将以1元的价格将所持有的长安铃木股权转让给长安汽车。至此，长安铃木成为长安汽车的全资子公司，铃木汽车宣布退出中国市场。

两年后，东风汽车集团也发布公告称，其与雷诺的合资公司东风雷诺将进行重组，雷诺将持有的50%股权转让给东风汽车，东风雷诺将从即日起停止雷诺品牌的一切经营活动。

这一现象近两年频频出现，先是去年7月，广汽集团与全球第四大汽车制造商Stellantis联合宣布，因广汽菲亚特克莱斯勒品牌在华发展遭遇阻碍，双方经协商决定有序终止合资公司运营。

今年1月，广汽讴歌官方宣布，本田汽车旗下的讴歌品牌将从即日起正式退出中国市场。当时，广汽讴歌官网已关闭，官方微信、官方公众号也停止更新，产品将与广汽本田在同一家门店销售，以清空库存。

这些合资品牌在宣布退出的那一刻，无一不受到国内消费者和业界的关注，甚至“讴歌退出中国”这个关键词，也一度成为热搜。

“讴歌退出中国市场”消息登上热搜，截图自新浪微博

这些合资车曾经十分火爆，但它们的退出，也意味着“老合资”时代即将结束。

回首1978年，正是我国改革开放的元年，当时我国汽车工业虽然已经建立起工业体系，但是乘用车生产技术和能力与日本、欧美相比还存在很大差距。

为了提升我国汽车工业的制造能力和技术水平，诞生了“中外合资”这一新型合作模式，随后，北京汽车制造厂与美国吉普汽车公司正式成立了我国第一家中外合资汽车公司——北京吉普汽车有限公司，我国汽车工业由此进入合资时代。

正是在此背景下，长安铃木、一汽大众、上汽通用、广汽讴歌、广汽三菱等一批合资汽车企业在国内汽车市场快速成长。

在发展国内汽车市场、交流国外先进汽车制造技术的“以市场换技术”战略的指导下，我国汽车市场迅速驶入发展的快车道。公开数据显示，自2006年以来，我国乘用车产销量连续10年保持增长，并成功超越美国成为全球第一汽车产销大国。

2006年至2017年中国乘用车年度销量走势，数据来自乘联会，地图由联讯旅游提供

当年这些合资品牌的产品在国内汽车市场上也颇受追捧，但与此同时，比亚迪、长城汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等国内自主汽车品牌也通过推出爆款产品、提升技术等方式，向这些合资车企发起了攻势。

这一攻势随着我国新能源汽车行业的快速发展愈发明显和猛烈，如蔚来、小鹏、理想等新能源车企相继以BBA等品牌为对标，比亚迪、长城、吉利等国产品牌也在国内市场迅速蚕食这些合资品牌的市场份额。

在这样的压力之下，广汽三菱、广汽讴歌、东风雷诺等品牌销量下滑、停产甚至退出市场也是理所当然，毕竟从更大范围来看，中国汽车产业正在从“老合资”时代向“新合资”时代演进。

中外品牌互换角色，“新合资”时代开启

今年大众集团与国内汽车企业的两次合作，被业界视为具有纪念意义和里程碑意义的事件。

7月27日晚间，大众集团发布公告称，大众品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。根据协议，大众集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，并以每股ADS（美国存托凭证，每股ADS代表两股A类普通股）15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。

作为回报，交易完成后，大众集团将获得小鹏汽车董事会的观察员席位，并成为其第三大股东。

更重要的是，根据协议，小鹏汽车与大众将基于各自核心竞争力，联合开发两款B级电动车产品，以及小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱和先进辅助驾驶系统软件，并以大众品牌在中国市场销售，相关车型预计将于2026年开始生产（即“SOP”）。

何小鹏与大众汽车中国CEO拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandstedt）合影。照片来自何小鹏个人微博。

对于此次合作机会，大众集团也对媒体做出了积极回应：“借助小鹏汽车G9平台，大众可以提高效率，更快地带来符合中国用户需求的产品。如果在全球平台上进行本地化研发，可能要到2026年以后才能推出车型，但我们希望能更早一些。同时，也能帮助小鹏汽车快速提升成本控制和盈利能力。”

简单来说，大众集团想支持小鹏汽车在全球赚钱，同时获取新能源技术，帮助其在中国新能源汽车市场占据更大市场份额。结果当天小鹏汽车美股股价飙升，盘中最高涨幅超过40%。

几乎与此同时，大众集团旗下奥迪也宣布与上汽集团签署战略合作备忘录。

根据备忘录生物医学，双方将通过联合开发智能网联电动汽车产品组合，快速高效地拓展高端新能源汽车市场。上汽集团副总裁、总工程师祖世杰表示，大众旗下奥迪品牌一直是上汽的战略合作伙伴，双方已达成共识，将继续深化合作，通过合作加速电动汽车发展。

作为计划的第一步，奥迪将通过推出全新电动车型，进入此前在中国未曾覆盖的细分市场。当时业界认为，奥迪所提及的新产品极有可能与上汽智己平台联合打造。这也意味着，奥迪与大众一样，也想借助中国新能源汽车品牌的平台和技术，提升在中国新能源汽车市场的话语权。

“中国的新势力在研发、技术和发展速度方面令人惊叹，我们深受启发。基于从中国获得的经验，我们目前的研发时间可以缩短两年左右。”大众乘用车品牌技术研发负责人、董事会成员凯·格吕尼茨曾公开表示。

大众集团并不是唯一一家有此想法的国外传统汽车企业。

上月底，零跑汽车宣布，Stellantis集团拟投资约15亿欧元收购其约20%股权，并获得其董事会两个席位。此外演艺圈，公告还称，双方将以49%和51%的持股比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，Stellantis集团将任命零跑国际合资公司的CEO。

对于这家合资公司的分工幽默笑话，据Stellantis CEO唐炜臻介绍，合资公司采用什么技术、推出什么产品、进入哪些新市场等重大决策均由零跑汽车决定，Stellantis的角色只是提供相应的支持。

零跑汽车官方宣布与Stellantis集团签署合作协议。图片来源：零跑汽车官方微博

根据合资公司主营业务，“除大中华区外，合资公司拥有向全球其他所有市场出口和销售的独家权利，以及在本地生产零跑汽车产品的独家权利”。

简单来说，Stellantis将帮助零跑汽车在海外市场销售汽车。作为回报，Stellantis除了持有零跑汽车和合资公司的股份和席位外，还可能获得零跑汽车自研技术的支持。“这次合作，就是用中国的技术换取海外巨头的投资。”零跑汽车相关负责人告诉联讯旅游。

唐炜诗还对联讯旅游表示，“Stellantis集团也需要一定的中国市场曝光度，我们目前在中国市场做得还不是很成功心理健康的标准，如果想赢得中国市场，需要很大程度上依赖一家成功的中国公司来实现。”

基于此，无论是大众集团还是Stellantis集团，都和40年前的中国汽车品牌一样，试图利用自身的市场优势来换取主流的造车技术，而他们现在要依托的，是已经在全球新能源汽车行业实现“异地超车”的中国新能源品牌。

据华泰研究院发布的报告显示，2018年至2022年，自主品牌的市场份额从42.2%提升至50.5%，尤其是去年，国内自主品牌和新势力品牌在新能源汽车市场的占比提升至80%。

反观不少合资品牌、外资品牌的新能源汽车产品销量虽然呈上升趋势，但并未跑赢整个行业，市场占有率更是从25%下滑至20%左右。

在此背景下，业内人士认为，随着新能源汽车产业的快速发展，合资合作模式并未真正退出历史舞台，而是进入了一个新时代——“新合资”时代，中外品牌的角色发生互换，传统海外车企成为“用市场换技术”的一方。

《华尔街日报》报道称：“这些合作表明，西方先进汽车制造商正在认可并需要中国的电动汽车技术，就像中国汽车制造商曾经需要西方的内燃机技术一样。”

中国汽车技术研究中心高级首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉在接受媒体采访时也表示，在新四化趋势下，中国汽车领域的合作也将发生改变，中国车企将不再是单纯用市场换技术的跟随者，他们将在全球市场上拥有更多的话语权。

如今，全球汽车企业的合作正从“旧合资”时代走向“新合资”时代，在这样的一个时间节点上，探讨如何从合资时代转型，就变得更有意义。

“新合资”能否破解“旧合资”困境？

老牌合资车企衰落是有原因的。

对于销量下滑，老牌合资车企通常习惯将原因归咎于外部环境的阻碍，比如面对大众汽车集团中国近两年销量份额的下滑，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰给出的解释是“行业面临半导体芯片短缺的挑战，导致我们的产能无法满足客户的大量需求”。

除了大众集团中国和大众集团南方外，包括上汽通用、东风日产、广汽本田、华晨宝马等在内的一批合资汽车厂商近两年在华市场份额均出现下滑，而这些品牌基本都将原因归咎于供应链问题。

确实，进入2021年以来，受国内外疫情影响，全球汽车芯片供应遭遇阻碍，尤其是国内汽车市场更是出现了“芯片荒”，国内众多自主、新车品牌均受到不同程度影响。

不过需要注意的是，在行业芯片短缺的背景下，在合资汽车厂商销量下滑的同时，国内自主品牌却实现了销量的跃升。

以去年全年汽车厂商的销售表现为例，一汽大众、上汽通用、东风日产、广汽丰田等合资品牌销量同比分别下滑1.84%、12.13%、21.4%、4.93%；而吉利、长安、奇瑞等自主品牌销量同比增长7.9%、15.46%、32.7%密室逃脱游戏，比亚迪甚至实现同比增长153.5%。

2022年部分国产自主品牌、合资品牌销量同比变化，数据来源于乘联会、联讯出行地图

这意味着，行业芯片短缺显然不是导致合资品牌没落的唯一问题，其原因还需要从“老合资”模式的本质中去寻找。

对于合资车企来说，必须找到根本问题，产品层面不容忽视。从之前的一些表现来看，这些合资车企在向中国市场推出产品时，习惯于把其他国家的成功经验直接套用到中国市场，而不是去了解中国市场真正需要什么产品。

比如广汽讴歌、长安铃木在中国市场站稳脚跟后，都会把很多欧美市场的成功产品直接带到中国市场去销售。

“这些车型普遍油耗过高，体积过大小品剧本，超出了国内消费者对汽车的接受程度，因此这些车型销量不好也在情理之中。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究所所长张翔说。

产品不适合中国国情，新品上市节奏过慢也影响了合资品牌的竞争力。以广汽三菱为例，其入华十年，但仅有欧蓝德、劲炫、日产Cross等少数几款产品；长安马自达近两年也仅推出了马自达3昂克赛拉、CX-30系列车型，基本维持四五年换代的频率。

除了产品，更深层次的原因在于合资车企的决策混乱。据某合资车企人士对《第一财经》透露，由于合资车企的股权结构是等比结构，决策层面存在两套体制，在产品和战略决策上经常出现两种声音合资公司，甚至出现问题时会互相指责，而不是从源头去解决问题。

老牌合资车企因上述原因纷纷退出舞台，在业内人士看来，这些因素同样是新合资时代的企业需要规避和解决的。

截至目前，或许小鹏与大众、零跑汽车与Stellantis都意识到了这些问题，所以在合作上并没有采取之前“老合资”时代的做法。

唐炜臻表示，虽然Stellantis是零跑汽车的股东，持有合资公司51%的股权，但Stellantis的角色更像是支持者，在零跑汽车决策时会提供建议和视角，以达到最佳决策效果，同时也会利用Stellantis在海外市场的规模和影响力，支持零跑汽车的快速发展。

“无论是小鹏汽车与大众的合作，还是零跑汽车与Stellantis的合作，在实际操作上，小鹏汽车和零跑汽车依然占据主导地位，外方只在董事会层面介入。这样的合作方式，与传统的合资公司共同决策、共同定义、股权比例均等的模式有很大区别。小鹏汽车与大众的合作，还有一部分只是技术共享合作，与完全的合资完全不一样。”奥纬咨询董事合伙人张俊毅告诉联讯旅游。

张翔也持有类似观点，在他看来，上述新的合作将在小鹏汽车和零跑汽车主运营下，保证产品质量和更新频率；同时，在有效避免决策混乱的同时，实现双方合作共赢。

40年前，上汽与大众的合作带来了风靡一时的桑塔纳，开启了中国汽车行业合资发展的黄金时代。如今，小鹏汽车与零跑汽车也在通过输出自身的产品和技术经验，助力大众、Stellantis等海外车企在新能源领域快速迭代，从而在“新合资”时代实现1+1>2的价值。

毕竟，在愈发激烈的新能源汽车战场下半场，已经进入到比拼各个玩家综合实力的阶段，相互支持、取长补短的“新合资”模式或许是更有效的应对策略。

本文来自微信公众号，作者：周雄飞，36氪经授权发布。